VStromClub

paweł1111

Ale jak wygląda taka U-rurka? Jak działa? Czy sprawdza się najpierw jeden cylinder a potem porównuje wskazania drugiego, czy obydwa naraz. Może jakaś fota U-rurki.

lasooch

Niezależnie od wybranego wakuometra, zawsze podłącza się oba cylindry na raz i kręci śrubką regulacyjną tak, by wskazania z obu były równe. W przypadku czujników zegarowych - żeby wskazówka była na tej samej wartości podciśnienia, w przypadku U-rurki - poziom płynu musi być równy.

gregorio

paweł1111

Wielkie dzięki za e-mila ze zdjęciami. Wszystko wyjaśniły, zrobię taki przyrząd i sprawdzę ustawienia mojego moto. Very Happy

express

rav

Witam.
Z okazji ,że jestem po kursie na ,którym między innymi było o układach wtryskowych, pozwolę sobie dołożyć łyżkę dziekciu do wszystkich rozważań o synchronizacji przepustnic.
Otóż synchronizacja przepustnic ma na celu dokładnie takie samo ich wychylenie na wolnych jaki i średnich obrotach. A my używając wakuometrów czy też u-rurki mierzymy podciśnienie jakie jakie jest wytwarzane prze tłok podczas cyklu ssania. I wszystko jest super w momencie kiedy mamy nowy silnik lub z minimalnym zużyciem. Ale kiedy ma nakręcone troszkę więcej kilometrów , nie mamy w obu cylindrach takiego samego podciśnienia , gdyż tylny cylinder jest troszkę mniej chłodzony (przez to ulega większemu zużyciu). Gdyż tylko wodą a przedni i woda i powietrzem. I teraz w jednym cylindrze mamy ciut mniejsze podciśnienie. Zaobserwujemy to używając wakuometrów i co zrobimy mając mniejsze podciśnienie i chcąc je wyrównać , oczywiście przymkniemy trochę przepustnice (aby uzyskać większą szczelność). I przez to nasz bardziej zużyty cylinder będzie dostawał defacto mniejszą dawkę mieszanki paliwowo powietrznej a powinien z racji wypracowania dostawać większą.
Oczywiście metoda ta jest super powszechna w większości warsztatów gdyż , jest metodą szybką i mało pracochłonną. Nie wymaga demontażu całego zespołu wtryskowego.
Tak ,że tą metodą mamy wyregulowane identyczne podciśnienie w kolektorach dolotowych ale nie identycznie ustawione przepustnice.
Pozdrawiam.

sorier

Słyszałeś że dzwonią, ale nie wiesz w którym kościele.

Zrównanie otwarć przepustnic spowoduje gorsze napełnienie powietrzem (a nie mieszanką) bardziej zużytego cylindra, ponieważ wytwarza on mniejsze podciśnienie. Jest wiec dokładnie odwrotnie niż ty to opisujesz. Jeżeli ustawisz jednakowe podciśnienie, to masz większą szanse ze ilość powietrza będzie jednakowa w każdym cylindrze.
Oczywiście metoda "na wokuometry" nie jest idealna i wraz z zużywaniem się silnika daje coraz gorsze efekty, ale i tak jest lepsza niż "geometryczne" synchronizowanie przepustnic.

Co do większego zużycia tylnego cylindra to to też trochę naciągane teoria, no ale niech ci będzie Wink

rav

Właśnie o to chodziło , że mniejsza dokładność im więcej kilometrów.

tomeczek151

Czepiacie się naprawdę szczegółów. Różnice znaczące może byłyby w sprzęcie który ma najechane kilkaset tysięcy kilometrów. Tyle że z drugiej strony wszytskie cylindry w takim silniku zużywają się praktycznie równo. Mam obecnie BMW chłodzone powietrzem ktore ma na budziku 98kkm a dziwnym trafem ciśnie w baniakach wynosi tyle co fabryczne czyli 12,5atm silniki chłodzone powietrzem są o wiele bardziej obciążone cieplnie a jakoś dają radę. Kolejnym przykładem może być sławetny silnik suzki tzw olejak. Jak to możliwe że silnik który jest chłodzony powietrzem (r4) w którym dwa skrajne cylindry są chłodzone z 3 stron a dwa środkowe tylko z dwóch stron i jakoś różnicy zużycia nie widać?

Jeżeli faktycznie ktoś się uprze to będzie widać jakieś małe różnice, ale przy normalnej eksploatacji nawet tego nie zauważysz.

Poza tym starsze silniki samochodowe które pracowały na jednym gaźniku też poprawnie działają mimo tego że długości krućców ssących są różne, mimo to nie słychać żeby obroty falowały ani innych niepokojących objawów.

Co do wolniejszego zużycia się przedniego cylindra to tez dziwne, może on się akurat szybciej zużywa bo jest ciągle niedogrzany? Chociaż stabilnością temperaturową akurat zajmuje się termostat więc nie widzę powodu dlaczego miałaby być różna na przednim i tylnym cylindrze. Poza tym, czy naprawdę uważacie że różnica 5-10 stopni celsjusza robi taką różnicę przy codziennej eksploatacji?

sorier

Tylko V-ki chłodzone powietrzem w stylu H-D, Virago itp. miały lub mają problemy z przegrzewaniem i ponadprzeciętnie szybkim zużywaniem tylnego cylindra. Silników chłodzonych cieczą to nie dotyczy.

qrs

wszystkich zainteresowanych odsyłam do [link widoczny dla zalogowanych]

roadrunner

Coliniak · Wysłany: Pią 13:41, 16 Mar 2012 Temat postu:

Zrobilem dzis synchro.... rzeczywiscie dosc prosta sprawa choc troche pracochlonna. Roznica w podcisnieniach byla bardzo duza. W pierwszym momencie po odpaleniu olej szybko byl wysysany w kierunku jednego z kolektorow. Troche pracy i juz jest prawie dobrze. Zobaczymy jakie przelozenie bedzie to mialo na prace silnika.

Coliniak

lasooch · Wysłany: Sob 11:55, 17 Mar 2012 Temat postu:

Drugie przepustnice też sprawdzałeś? (te sterowane silniczkiem, nie linką)

paweł1111

Może ktoś potrafi wyjaśnić coś takiego . Próbuje zrobić synchro U-rurką i w żaden sposób mi się to nie udaje. Podczas obracania śrubką ,olej w rurce powoli płynie w jedną stronę, dochodzi do równego stanu i rusza w drugą stronę ,nie mogę go ustabilizować , żeby stanął na równo w obydwu rurkach. O co tu chodzi? Silnik oczywiście w pełni rozgrzany . dl-650 2010r.

roadrunner

A włączyłeś komp w tryb diagnostyczny?

paweł1111

Nie nawet nie wiedziałem że coś takiego się robi.Możesz podpowiedzieć jak to zrobić .

roadrunner

Wkłada się zworkę w złącze diagnostyczne. Zajrzałeś chociaż do serwisówki zanim wziąłeś się za regulację podciśnień? Czy wszystko po omacku i "na pałę"?
Jeżu kolczasty zwierzu... Ręce opadają...

fish67

Ha, jak dobrze śledzić wątki i tematy. Niedługo miałem zabrać się za sprawdzanie przepustnic i pobieżnie przejrzałem serwisówkę - mając słabą znajomość angielskiego tego nie wyczytałem.
A co do u-rurki to nie trzeba stosować dławików na końcach przewodów zmniejszających pulsację podciśnienia - tak jak w w wakuometrach?

paweł1111

Myślałem że wiem coś na temat synchronizacji. Okazało się że nie wiem nic. Serwisówkę przejrzałem i nie dostrzegłem nic o wspomianym przełączeniu w tryb diagnostyczny. W poprzednich postach też nikt nic o tym nie pisał. Może mam serwisówkę od poprzednich modeli moto. Confused

roadrunner

Przed każdą bez wyjątku regulacją układu wtrysku, trzeba komp przełączyć w tryb serwisowy bo w trakcie regulacji będzie on wpływał na parametry pracy silnika i przekłamywał wskazania, to logiczne! Wszystkie DL-e mają wtrysk i komp, więc wszystkich to dotyczy.

paweł1111

No dzięki kolego to już coś wiem. Ale nadal nie mogę odszukać nic w serwisówce jak przełącza się w ten tryb. Czy jest to możliwe do zrobienia we własnym zakresie, bez dodatkowych przyrządów ?

roadrunner

Dział FI System Diagnosis, rozdział Self-Diagnosis Function a dalej Self Diagnostic Procedures. Nie sposób przeoczyć. Potrzebny do tego jest kawałek sztywnego drucika.

skalar

roadrunner

skalar

roadrunner

Kolego Skalar, k-woli wyjaśnienia, nigdzie nie napisałem że twierdzenie o odpowietrzaniu hamulców z pomocą interface-u diagnostycznego, było twojego autorstwa, ale pojawiła się na forum taka "rewelacja" prosto z ASO... Shocked

Jeżeli chodzi o regulację podciśnień z pomocą wspomnianego interface-u...
Oczywiście masz rację, jednak wykonanie regulacji w ten sposób wykracza poza skalę dokładności wakuometrów posiadanych nawet przez większość serwisów. W praktyce zaś regulacja w trybie dealer mode jest w zupełności wystarczająca i daje satysfakcjonujące wyniki. Jako ciekawostkę mogę podać że wyregulowanie podciśnień a następnie 3krotne "strzelenie z manetki" powoduje rozjechanie się podciśnień o zastraszające wartości... Shocked

O dupę potłuc więc nasze dokładne regulacje...
Kolejna sprawa to fakt, że z jednej strony Suzuki zabrania dotykania śrub regulacyjnych wolnych obrotów a z drugiej strony chcą równoważyć z ich pomocą podciśnienia... Question

Najlepsze efekty uzyskuje się właśnie regulując śrubą róznicującą połozenia przepustnic. W praktyce zmiana położeń śrub powietrza musi się skończyć podłączeniem interface-u, bo "odchyły" są bardzo trudne do ustabilizowania.
Ja osobiście dokonywałem diagnostyki K6 interface-m Tech 2 ELM 327 dedykowanym do samochodów grupy VW bodajże. Nie miałem specjal tool-a Suzuki więc podparłem się krokodylkami i drucikami wetkniętymi w złącze diagnostyczne DL-a, z zadowalającymi efektami. Tym samym interface-m zrobiliśmy jeszcze diagnostykę GS-a 1150, tym razem z pomocą międzyzłącza dedykowanego.
Na tematy typowo informatyczne, mam mgliste pojęcie, więc nie poduskutujemy, ale z praktyki wiem, że lepiej zrobić coś sumnienie i dokładnie samemu, niż powierzać swoje losy kurewsko drogiemu i partackiemu serwisowi Suzuki.
Nie czuję też przemożnej chęci posiadania softu Suzuki, bo nie mam takiej potrzeby, ale dobrze wiedzieć że ktoś go ma w razie czego. Very Happy

skalar

O rewelacjach z ASO litosciwie nie wspominam - np. o stalowym oplocie i ABS, o normach przepału oleju etc... Very Happy

Widzialem na własne oczy jak synchro się rozjeżdża po otwarciu manetki i powrocie do jałowych, że cała regulacja jest "zgrubna" -też mam tego pełną świadomość Wink

. Dławiki na wakuomerach tez nie poprawiają dokładnosci wskazań ani czułości sprzetu pomiarowego bezwładność tez nie jest bez znaczenia.
Pamiętajmy też że stan "synchronizacji" jest prawdziwy tylko dla określonych obrotów przy których dokonujemy regulacji (bieg jałowy). Dla innego zakresu obrotów synchronizacji nie będzie Very Happy

ale o to ma już dbać system wtrysku motocykla (wg załozeń producenta - ja mam do tego zastrzeżenia).

W ramach eksperymentu umysłowego warto zastanowić się jaki wpływ mają różnice wynikajace z innego uchylania przepustnic, różnej wydajności wtryskiwaczy, rozbieżnosci w luzach zaworowych etc... sygnał zwrotny całej regulacji i tak jest z jednej wspólnej sondy lambda Smile

Żeby było dokładnie należałoby oczujnikować i wysterować każdy z cylindrów osobno w zamkniętej pętli a nikt tego nie robi. W końcu to silnik spalinowy EURO3 a nie reaktor atomowy.

Co do ASO i mechaników staram się robić jak najwiecej sam, jeżeli nie mam warunków/narzędzi/doświadczenia i muszę oddać pojazd serwisowi - po swoich wcześniejszych doswiadczeniach patrzę na ręce zawsze i każdemu, nawet znajomym - to warunek wjazdu pojazdu na warsztat.

Roadrunner zainspirowałeś mnie - zacząłem sie zastanawiać czy nie sklecić własnego interfejsu do diagnozy... tylko montaż smd mnie trochę zniecheca (oczy już nie te, a i ręce się trzęsą).
Oczywiście nawet nie mysle o pisaniu swojego softu Wink

PS. TECH2 jest m.in dla OPLA - grupę VW robi sie zwykle różnymi wersjami VAG-COM-a.

gregorio

Czy mam rozumieć, że moja synchronizacja przepustnic przeprowadzona wg opisu w serwisówce w DL 1000 z 2005 roku jest o kant dupy rozbić? Bo szczerze mówiąc nie nadążam.... robiłem bez zwierania czegokolwiek w złączu diagnostycznym które nawet nie wiem gdzie jest Wink

skalar

Ostatnie wątki dotyczą DL650 gdzie w K7 nastąpiła zmiana ECU, dołożenie 2 świecy na cylinder i modyfikacja całego systemu wtrysku aby spełnić EURO3.
Dla DL1000 od początku produkcji do dziś nie było tak dużych modyfikacji więc procedura synchronizacji opisana w K5 jest nadal aktualna. Very Happy

express

roadrunner

Rzeczywiście nie warto się bawić... Miałem włąsnie mówić że można by było kupić jakiś interface do samochodów i zaadaptować go dla naszych potrzeb. Jednak w sytuacji gdzie "orginalny" kosztuje 600zł...
Może warto by było ściepić się na nasz forumowy nadworny interface, który byłby dostępny dla szerszej grupy zainteresowanych? Jestem gotowy partycypować w kosztach nawet do powiedzmy 1/3 wartości...
Koledzy, rzucam temat pod rozwagę bo chyba warto...

Kolego Gregorio, niestety w K2, do regulacji podciśnień, też trzeba wprowadzić komp w tryb autodiagnozy, z powodów o których pisałem wcześniej. Mianowicie komp będzie reagował na ruchy śruby różnicującej wychylenie przepustnic i zmieniał parametry wtrysku, przekłamując tym samym wskazania wakuometrów...

express

konra.dzik

Brzo ma healtecha działa dobrze Smile

roadrunner

Wiem że Brzo ma, jednak wątpię aby był skłonny go np. wyporzyczyć. A czasem nie da się podjechać motocyklem w dane miejsce żeby zrobić diagnostykę...

paweł1111

Proszę o podpowiedź. Czy któreś z tych złącz które zaznaczyłem na zdjęciu jest złączem diagnostycznym? Znajdują się z lewej strony siedzenia.

[link widoczny dla zalogowanych]

skalar

Złącze diagnostyczne (DL650 - co do dużego DL-a się nie wypowiadam):

W starszych jest po lewej stronie siedziska (jak na zdjęciu powyżej) a w nowszych pod zbiornikiem widoczne po ściągnięciu kanapy.
Zwierasz dwa pionowo po prawej stronie. W motocylu analogicznie, pin środkowy pojedynczy to linia danych a pin pojedynczy lewy to +12V więc lepiej się nie pomylić Wink

.
dokładnie ma to wyglądać tak:

A tu masz zdjęcie gdzie dokładniej szukać w nowszych:

Myślę że to już wyczerpuje wszystkie wątpliwości.

roadrunner

No jaśniej się chyba nie da...

lasooch

Odpowiedź B Wink

paweł1111

Wielkie dzięki zdjęcia dużo wyjaśniły.

Siodemka

rodman

maro

paweł1111

I jak po tym synchro w ASO moto dobrze śmiga?

maro

leszek k

Prośba do znawców tematu.
Czy możne ktoś ogarnąć to wszystko poprzeć zdjęciami z podziałem na 650, 650 po 2007 i 1000.
Przymierzam się do wymiany filtra, a przy okazji zrobił bym sobie synchro przepustnic. Przeczytałem wszystkie posty w tym dziale i wiadomo jest jedno na pewno że kostka ECU jest inna w 1000 a inna w 650, a śrubka to ta na dole po prawej stronie. Może ma ktoś zdjęcie u- rurki z przybliżonymi wymiarami . Może to wszystko jest juz napisane tylko ja jakiś tępy jestem. Mam możliwości zrobić to sam tylko wiedzy brak.

Benek

leszek k

czyli jedna rurka spina dwa cylindry ? no i jak ma się sprawa wprowadzania w tryb diagnostyczny?

Benek

roadrunner