VStromClub

tomano

Wielu użytkowników dużego V-Stroma, jak z pewnością duża ilość użytkowników jego mniejszego brata, czeka z niecierpliwością na odsłonę nowej wersji DL-1000. Jednak zapewne jest i druga część użytkowników tego modelu, którzy zastanawiają się nad przesiadką na "coś więcej niż 1000", lecz "w podobnym stylu". Naturalnym wyborem jest w tym przypadku Yamaha Super tenere, BMW GS1200, Triumph Tiger Explorer, rzadziej Moto Guzzi Stelvio oraz, jak w moim przypadku było, Honda VFR1200X - Crosstourer.
Zanudzanie kogokolwiek motywacjami, jakimi się kierowałem w wyborze nie jest moim celem, także je pominę, za to chętnie przybliżę wrażenia z użytkowania Crosstourera tym wszystkim, którzy rozważają przesiadkę na niego z V-Stroma.

Wstęp
Ponieważ na DL-u przejeździłem prawie 60kkm i w sumie jemu poświęcone jest to forum, a na Crosstourerze zrobiłem w 11 tygodni około 8kkm (zarówno po mieście, jak i w trasie oraz po górskich serpentynach) w tym jedną podróż 4kkm z pełnym bagażem i pasażerką, dlatego w opisie postaram się zawrzeć jak najwięcej porównań pomiędzy tymi dwoma motocyklami, jednak przestrzegam przed traktowaniem ich jako dokładnego rankingu modeli, gdyż z definicji należą one do różnych klas. Ponadto, ponieważ w trakcie wyboru następcy DL-a dokonałem jazd próbnych na prawie wszystkich "tysiącdwusetkach" pomijając jedynie twór Bawarczyków, dlatego pozwolę sobie na odniesienia do bezpośredniej konkurencji Crosstourera.
Na pewno rozczaruję miłośników jazdy poza asfaltem. VFR1200X poza wyglądem "enduro" spowinowacony jest jednak z szosowymi VFR-kami, i dość niechętnie z asfaltu zjeżdża, podobnie jak ja, więc do tej pory "po miękkim" nakulałem nim może z 4km, co stanowi 0,05% całego mojego kilometrażu (na DL-u było podobnie).

Na początek kilka konkretów
Ujeżdżany przeze mnie egzemplarz posiada manualną skrzynię biegów, oraz prawie fabryczne wyposażenie. Ze znaczących dodatków (poza gmolami, centralną stopką i innymi nie mającymi wpływu na jazdę) wymienić należy:
- grzane manetki
- podwyższoną akcesoryjną szybę Hondy
- komplet dedykowanych kufrów Hondy
Wygląd motocykla jaki jest, każdy widzi. Nie mam zamiaru się z nikim sprzeczać o jego odczucia estetyczne, bo o gustach dyskutować nie warto. Nie od dziś wiadomo, że jedni lubią blondynki, inni brunetki, a jeszcze inni, jak nie muszą się kąpać. Skupię się więc, jak na faceta przystało, na konkretach.

Silnik
Odpalony silnik wydaje dźwięki... odpalonego silnika. Nie powala on na kolana, jak dźwięk MotoGuzzi Stelvio, ale jest poprawny, równy i miarowy. Zapowiada niezłą jazdę. Odkręcamy manetkę i... w porównaniu do DL 1000 ten motocykl nie jedzie. On zapier..la. Co jeszcze lepsze, bez żadnych protestów pozwala zapiąć szósty bieg przy prędkości 60km/h i to z pełnymi kuframi i pasażerem, przy czym czuć, że przyspiesza. Oczywiście w takiej konfiguracji przyspieszenia nie są zawrotne, ale i tak na poziomie dobrego samochodu. Jeżeli komuś to nie wystarcza, to zawsze można zredukować an bieg 5,4,3 i... niżej nie ma potrzeby, bo przyspieszanie na trójce z 60km/h do 120km/h jest już bardziej funkcją prędkości samego obrotu manetki, niż jakichkolwiek ograniczeń motocykla. Oczywiście nie poleca się wyciskania maksymalnych przyspieszeń z tego sprzętu podczas jazdy we dwoje. Z jednej strony dlatego, że nie jest to konieczne, natomiast z drugiej, żeby nie narazić się na bolesny cios w nerkę po zakończeniu przyspieszania ("za wprasowywanie mnie w kufer").

Prowadzenie
Skoro już sobie silnik oswoimy czas nieco pojeździć. Sprzęt otroczony, pasażerka siedzi, pogoda piękna a serpentyny górskie już czekają. Odkręcamy gaz i bierzemy pierwszy zakręt w lewo i motocykl robi... dokładnie to, czego oczekujemy. Składa się wręcz pięknie. Zaraz porem zakręt w prawo. Staramy się przerzucić na drugą stronę bez hamowania i... znowu bez niespodzianek. Wprawdzie przerzucenie takiej masy z jednego złożenia w drugie wymaga bardzo zdecydowanego ruchu kierownicą, ale motocykl jedzie pewnie i nie zapewnia kierującemu niepotrzebnych emocji.
W zakrętach Crossrourer jeździ porównywalnie dobrze jak DL1000, pomimo znacznej nadwagi. To, co warto zauważyć, to fakt, że, jak wiadomo każdy motocykl zachowuje się inaczej (gorzej) w momencie, gdy jest w pełni obładowany (pasażer + kufry) względem tego, gdy jedzie jedynie z samym kierowcą. Jednak w porównaniu z DL1000 Crosstourer zdaje się być "mniej wrażliwy" na dodatkowe obciążenie. Nie wnikam czy to kwestia tego, że bydle samo w sobie waży prawie 50KM więcej niż V-Strom, czy też kwestia umiejętności konstrukcyjnych speców z Hondy, ale na Crosstourerze dodatkowe kilogramy na zadupku "przeszkadzają" znacznie mniej niż na DL1000.

Jedziemy dalej. Pogoda jakoś "się skiepściła". Zrobiło się zimno, zaczęło padać, a zakręty są coraz bardziej ciasne. No... nic to. Dojechać do celu trzeba. Jeden zakręt w prawo i... kurcze , co to było? Następny w lewo... nie no, znowu! Tak, to nie przypadek. To uślizg.
Mój były VStrom obuty był w kapcie Continental Trial Attack. Dość dobrze radziły sobie one na mokrej nawierzchni nawet przy niskich temperaturach. Niestety opony Pirelli Scorpio, jakie ma na sobie fabrycznie Crosstourer nie są aż tak dobre. Jak się skończą, trzeba będzie zamienić je na coś innego...

Napęd
Skoro już pozachwycaliśmy się jazdą z zarąbistym silnikiem i dostarczyliśmy sobie chwile pozytywnych wrażeń na górskich serpentynach, to zaczynamy "słuchać" swojego motocykla. Silnik działa bez zarzutu, ale jednak coś puka, stuka, przeskakuje szczególnie na niskich obrotach. Wał. I nie chodzi o to, że on stuka, bo konkurencja nie wypada dużo lepiej. W zasadzie jedynie na Stelvio ma się wrażenie, że człowiek jedzie na motocyklu z łańcuchem, bo kultura pracy wału jest na najwyższym poziomie. Za to wał stuka też w Tigerze Explorerze i w Super Tenere. Ale w Crosstourerze stuka chyba najmocniej, i to na tyle mocno, że gdyby nie fakt, że w innych egzemplarzach "mowa wału" jest równie donośna, to zastanawiałbym się nad wizytą w serwisie. Oczywiście można się do tych stuków przyzwyczaić, ale jednak na tym polu Honda musi jeszcze trochę popracować. Może niech się nauczą od Włochów z Mandello del Lario?

Hamulce
Skoro już trochę pojeździliśmy bez nieprzyjemnych niespodzianek czas wrócić do miasta. Wjeżdżamy na pełnym gazie, aż tu nagle, tuż za rogatkami spotyka nas czerwone śiwiatło i stojący przed nim samochód. Przyzwyczajeni do jazdy DL-em hamujemy ostro licząc, że pomiędzy nami a samochodem pozostanie przerwa choćby na grubość lakieru i... stajemy zaskoczeni, że w tę przerwę zmieściłby się jeszcze autobus.
Tak, hamulce w Hondzie są znacznie lepsze niż w DL-u. W moim były zamontowane przewody w stalowym oplocie, ale w porównaniu do hamulców Crosstourera Suzuki hamulcy nie miało. Miało "spowalniacze".

Spalanie
Ech... niemiły to obowiązek przy obecnych cenach paliwa, ale jak po jeździe chce się do domu wrócić, to zatankować trzeba. Ale tutaj czeka nas miła niespodzianka... a nawet dwie niespodzianki. Pierwsza jest już w momencie, gdy zerkniemy na wskazania komputera. Raportuje, że spalanie jest znacznie poniżej 6l/100km. i to w trasie z pasażerem (znacznie mniej, niż ja wyjeżdżałem na DL-u). Nie chce się wierzyć, więc lejemy do pełna, sprawdzamy i... tu druga miła niespodzianka. Komputer zawyża wartości średniego spalania o jakieś 0,2-0,3l/100km.
Nie jest źle. Crosstourer ze swoją wielką "fał-czwórką" pali znacznie mniej niż DL1000. Raz na pełnym baku udało mi się przejechać około 405km. i jeszcze zostało ponad pół lira w zbiorniku. Taki zasięg na V-Stromie był dla mnie jedynie marzeniem i to pomimo nominalnie większego o 1l. zbiornika paliwa.

Ergonomia
Boli. Oj bardzo boli po długiej jeździe. Tak, dobrze myślicie, boli dokładnie ta część ciała, której nawet szlachetnej nazwy nie wypada używać w towarzystwie. Fabryczna kanapa Crosstourera jest znacznie mniej wygodna od kanapy VStroma. I jest to opinia zarówno mojego plecaczka, jak i moja. Oczywiście nadaje się do jazdy po mieście, czy kilkugodzinnej przejażdżki z Poznania do Kołobrzegu. Wtedy nie boli. Jednak na VStromie udało się przejechać nawet 6kkm jadąc dzień po dniu przez 2 tygodnie. Na Crosstourerze wyprawa na dziesięciodniową trasę o długości 4kkm sprawia ból. Ech... przyszły sezon zacznę z nową, akcesoryjną kanapą. Trzeba będzie 300euro zainwestować...

Kolejną cechą, która znacznie lepsza jest w DL1000 niż w Crosstourerze jest ochrona przed wiatrem. W swoim starym DL-u miałem fabryczną szybę bez deflektora wysuniętą maksymalnie. W Crosstourerze mam akcesoryjną, podwyższaną szybę Hondy, również w najwyższym położeniu i bez deflektora. Ta DL-owska lepiej wyłapywała wiatr. Jedyne, co jest pocieszające to fakt, że spośród innych motocykli na których jeździłem, i które miały szyby fabryczne, jedynie Stelvio chronił przed lepiej od Crosstourera przed pędem powietrza. Ba, chronił lepiej od DL-a i w ogóle chyba ze wszystkich motocykli, na których miałem okazję się przejechać miał najlepszą przed wiatrem ochronę (nie licząc kredensów). Czyżby producenci deflektorów również mieli zarobić?

Boli, wieje, ale jedziemy. W końcu w sumie jedzie się zarąbiście, aż tu nagle korek. Jeden samochód zjeżdża - przepuszcza nas. Wskakujemy przed niego. Nie chcemy tamować ruchu, więc gazu dodajemy, ale że znaleźliśmy się tuż za zderzakiem samochodu przed nami, to dwa palce na hamulcu czuwają. Chcemy ładnie podziękować kierowcy, który nas przepuścił i... kurde, ale jak wcisnąć awaryjne?
Tak to fakt. Włącznik świateł awaryjnych uruchamia się prawym kciukiem. Niby nic, bo gdyby używać awaryjnych tak, jak ustawodawca przewidział, czyli w celu oznaczenia stojącego pojazdu, to nie miałoby to znaczenia. Jednak zwyczajowe mrugnięcie awaryjnymi w celu drogowego powiedzenia "dziękuję" to często w Crosstourerze wyższa szkoła stuntu...

Wyświetlacz
Wyświetlacz w Crosstourerze to ciekawe rozwiązanie. Pokazuje wszystko, co potrzeba i znacznie więcej niż DL1000. Widzimy średnie lub chwilowe spalanie w wybranym przez siebie formacie, dość dokładnie pokazuje temperaturę powietrza (zawyża o 1-2st.C), posiada dwa dzienne liczniki kilometrów i zegar. Ale... jest się do czego przyczepić. Po pierwsze licznik obrotów. Wygląda może i ciekawie na postoju, ale chwilowe zerknięcie na niego podczas szybkiej jazdy bez zbytniego skupiania na nim uwagi nie podnosi wiedzy jeźdźca na temat aktualnych obrotów. Pewnie twórcy doszli do wniosku, że przy tak elastycznym silniku i długich przełożeniach obrotościomierz to tylko gadżet, jednak ja i tak wolałbym mieć ładny, czytelny okrągły budzik przed paszczą.

Drugą rzeczą, której się przyczepić można to fakt, że przyciski do sterowania wyświetlaczem znajdują się przy samym wyświetlaczu. Oczywiście DL1000 nie jest w tym przypadku lepszy, a nawet jest gorszy przyjmując, że informacji na wyświetlaczu jest znacznie mniej, jednak konkurencja Crosstourera znacznie lepiej się sprawia montując przycisk do sterowania wyświetlaczem przy manetce kierownicy.

Grzane manetki
Zimno, wieje, pada, termometr wskazuje 7 stopni, więc włączamy grzane manetki. Działają i... kurcze, ale świetnie grzeją. W zasadzie jeżeli chodzi o grzanie to nie ma się do czego przyczepić. Trzy stopnie nastawienia obsługiwane jednym, estetycznym przyciskiem to jest to. Po prostu super rozwiązanie chociaż... jakby czegoś brakuje. Mianowicie nie ma możliwości rozeznania się, na jaki poziom grzania manetki są nastawione. Pewnie ich konstruktorzy wyszli z założenia, że jak jest za zimno, to grzejemy o poziom mocniej, jak za ciepło, to o poziom słabiej i to wystarczy. Ale ja osobiście jestem rozpieszczony nawałem piktogramów w otaczającym świecie i wolałbym mieć w zasięgu wzroku graficzną reprezentację poziomu grzania. O takim gadżecie, jak sterowanie grzaniem z komputera i pokazywaniem poziomu grzania na wyświetlaczu głównym motocykla, tak, jak to rozwiązało MotoGuzzi, w Hondzie nawet nie marzę...

Miejsce pod siodłem
Oj panowie i panie, dobrze nie jest, choć tragedią jeszcze nie pachnie. Tragedia to Yamaha. Pod siodłem mieści się tam tylko akumulator i nic więcej. Ale Honda w porównaniu z Suzuki nie zachwyca. Ile miejsca macie w swoich DL1000 wiecie. Jeżeli macie je całe zapełnione, to po przesiadce na Crosstourera będziecie musieli zrezygnować lekko licząc z połowy przewożonych gratów. Jednak mała ilość miejsca to nie najgorszy mankament. Gorszym jest fakt, że siodło, wraz z wypustkami jest spasowane tak, że wymusza bardzo dokładne ułożenie bagażu. W moim przypadku przesunięcie o 5mm blokady tarczy powoduje niemożność zamknięcia siodła. Ale cóż... nauczyłem się z tym żyć. W końcu inni mają jeszcze gorzej... Ważne, że można schować telefon lub aparat pod siodło na noc i naładować z gniazda zapalniczki.

Kufry
No dobrze... jakby nie chwalić miejsca pod siodłem, to mało kto zdoła zapakować tam swoje rzeczy jadąc na dwutygodniowy urlop i to jeszcze z kobietą. Kufry stają się konieczne. Co można powiedzieć o kufrach Hondy na początek to tyle, że na pewno nie są warte swojej ceny. Chętni mogą sprawdzić tę cenę w katalogu akcesoriów Hondy... Sprawdziliście? Dobrze, napijcie się piwa, przetrzyjcie oczy i sprawdźcie jeszcze raz. Tak, nie pomyliliście się. One tyle kosztują - w przeliczeniu jeden kufer za 3tys.PLN. Tak - dociekliwi mają rację - nie są z aluminium.
Noo... ale jeżeli uda się już wyciągnąć je w cenie motocykla to zaczyna się robić ciekawiej. Skupmy się więc na ich wartościach użytkowych. Pomacamy, postukamy, zapakujemy, dotroczymy, przejedziemy się z nimi i stwierdzimy, że nie jest źle. Do tej pory używałem zestawu kufrów Kappa: 2xK40 + K48 i z nimi mogę porównać.
Kufry boczne zapinają się dobrze oraz dokładnie i silnie trzymają dając takie poczucie pewności, że można na nich przytwierdzić dodatkowe worki z bagażem. Ponadto są 100% nieprzemakalne. W porównaniu z kuframi Kappy, kufry boczne Hondy są nominalnie mniejsze, jednak ich budowa (mniej zaokrągleń) pozwala znacznie lepiej wykorzystać przestrzeń wewnątrz kufra i de facto zapakować tam dokładnie tyle samo... może z wyjątkami. Do kufrów nie mieści się "normalny" namiot dwu-/trzyosobowy. Trzeba troczyć na zewnątrz.
Co do kufra centralnego, to sprawa ma się trochę inaczej. Sprawia wrażenie równie solidnego, co boczne, jednak problemem jest fakt, że zastosowany przez Hondę system "powiększania" kufra sprawia, że niestety nie jest on nieprzemakalny i po kilkugodzinnej jeździe autostradą w ulewie można w nim znaleźć prawie pół szklanki wody. Jeżeli chodzi o porównanie do kufra Kappa, to niestety również nie jest różowo. DO Kappy mieściły się (po dobrym ułożeniu) dwa kaski integralne. Do kufra Hondy wchodzi tylko jeden.
Za to po dłuższym użytkowaniu widać dodatkowy jego atut. To, że jest z plastiku (nie przewodzi ciepła) i jest srebrny (odbija ciepło) staje się atutem w chwili, gdy chcemy z zakupów przewieść w upały porcję mrożonek do domu. Po prostu nie nagrzeją się tak szybko jak w kufrze aluminiowym lub czarnym.

Podsumowanie
Ogólnie patrząc przesiadka z DL1000 na VFR1200X to przesiadka na sprzęt mocniejszy, bardziej dynamiczny i równie dobrze przystosowany do długich podróży. Jednak nie ma róży bez kolców. W wielu przypadkach to, co w DL-u mieliśmy "na dzień dobry" (np. wygodna kanapa), w Crosstourerze trzeba dokupywać lub organizować we własnym zakresie. Rekompensuje to jednak z nawiązką znakomita jednostka napędowa, która nie dość, że daje dużo frajdy z jazdy nawet we dwoje, to na dodatek gwarantuje mniejsze niż w DL-u wydatki na paliwo, a znakomite hamulce zapewnią większe bezpieczeństwo.

HelkaW

Kurczę, rewelacyjna relacja. Wprawdzie jeszcze się nie przesiadam , ale chciałbym mieć w momencie rozterki taki opis.
pozdro
Helka

Marcin_Torx

Dzięki za relacje - myślę, że przy zmianie się przyda. Zdziwił mnie tylko mocno fakt spalania. Każdy artykuł czy testy tych motocykli wskazuje wyraźnie iż Honda poniżej 6 nie schodzi a na mieście czy w górach podczas ostrzejszego odkręcania i z 8 spali ....

Staszek

Też jestem zaskoczony tym spalaniem.

tomano

polsky

Jeździłem VFR 1200 ale "sportowa" pozycja jednak nie jest mi dana i rzeczywiście piec VFR 1200 jest genialny. Myślałem że bedzie miał mniejsze wibracje. Jak Ty Tomano opiszesz vibracje odczówalne na kierownicy?

tomano

najbor.w

kurcze super to opisałeś, ja właśnie sprzedaje swojego DL 1000 i nic innego mnie nie interesuje tylko GS 1200, no chyba że nowy DL 1000, podobno jeszcze w tym roku maja być w polskich salonach, kolo listopada.

cynek

Tomano napisał kilka miłych słów o Stelvio, zatem jak tylko znajdę trochę czasu, to porównam w tym temacie Dl-a (małego) do MG. Może komuś się przyda... Smile

brunner

Bardzo ciekawie opisane... Zapytam z ciekawości - Gs-a wykluczyłeś z jakichś istotnych powodów?

cynek

Wstęp

Co po Dl-u? Coś równie wygodnego, ale ze zdecydowanie większym silnikiem! Po przejechaniu 45 tysięcy kilometrów na DL650A pokusiłem się na MG Stelvio z 2009 roku. Na nim mam nakręcone już 2 tysiące km (z czego tysiąc w trasie), zatem mogę wskazać kilka różnic. Może komuś pomogę w ten sposób podjąć decyzję o zmianie (lub nie) właśnie na MG.

Pierwsze wrażenie

Nie będę pisał o wyglądzie, bo to sprawa gustu, a jak wiadomo…

Stelvio zawsze wydawało mi się dużym motocyklem, dopóki na niego nie wsiadłem. Okazało się, że gabarytami jest bardzo zbliżony do małego DL-a. Pozycja kierowcy jest praktycznie taka sama, natomiast pasażer ma dużo wygodniej. Przyczyną jest zapewne większa różnica wysokości pomiędzy siedzeniem a podnóżkami, dzięki czemu nogi nie są tak bardzo ugięte, no i chyba wpływa ma również nieco dłuższe siedzenie z tyłu.

Motocykl który posiadam, ma turystyczną szybę GIvi, która na oko jest chyba nieco większa od standardowej i która zapewnia tak doskonałą ochronę, że zastanawiam się w porze letniej nad powrotem do mojego kasku typu Jet.

Podsumowując, MG jest chyba nieco bardziej ergonomiczny.

Silnik

To jest największy atut Stelvio. Silnik ma z piekła rodem. Co prawda książka podaje moc 105KM i 108Nm momentu, ale w tym motocyklu jest to bardzo dużo. Głównie dlatego, że MG na sucho waży 214kg, czyli tylko 11kg więcej niż mały DL. I tak jak napisał Tomano o swoim Crosstourerze, ten motocykl nie jeździ, tylko zapi…la.

W niektórych artykułach poświęconych Stelvio można wyczytać, że na niskich obrotach jest dziura w mocy. No cóż… jeśli jest tam jakaś dziura, to jest to czarna dziura, która wciąga człowieka całkowicie podczas jazdy. Albo trzeba być Valentino Rossim, żeby to poczuć. Jak dla mnie, to są tylko akademickie rozważania, a w realu ten motocykl idzie na każdych obrotach jak Rudy przez las.

„Mankamentem” tego silnika może być konieczność wymiany opon co 15tyś kilometrów. Przy spokojnej jeździe.

Prowadzenie

W temacie prowadzenia dużo nie da się powiedzieć, bo Stelvio prowadzi się równie znakomicie jak DL. Niewielka różnica jest przy wyprzedzaniu, no bo zapas mocy jest piorunujący. Redukcja biegu jest właściwie niepotrzebna.

Napęd

Wał napędowy – jak zostało wspomniane przez Tomano w pierwszym wpisie – jest klasą sam dla siebie. Nieco więcej obaw budziła u mnie na początku skrzynia biegów. Co prawda chodzi precyzyjnie i lżej niż w DL-u, ale dźwięk przy zmianie biegów przypomina dźwięk przekładanej zwrotnicy kolejowej. Na początku też rozważałem wizytę w ASO z tym problemem, ale kiedyś spotkałem kierownika na Stelvio pod ulubioną piekarnią i jego biegi chodziły tak samo. Zatem ten typ tak ma i trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić.

Hamulce

Nie będę odkrywczy twierdząc, że są dużo lepsze niż w DL-u. Głownie dzięki przewodom w oplocie, ale również dzięki widelcowi upside-down, dzięki któremu moto nie „nurkuje” tak bardzo przy mocnych dohamowaniach. Mam wrażenie, że dzięki temu ma się trochę lepszą kontrolę nad motocyklem.

Tylny hamulec też prze zarzutu.

Spalanie

W tym punkcie również nie będę odkrywczy twierdząc, że jest większe niż w DL. Czy to minus? Trudno powiedzieć, bo każdy w tym temacie ma swoje zdanie.

Niemniej mam wrażenie, że w MG spalanie w większym stopniu zależy od stylu jazdy. No i oczywiście od prędkości. Dla porównania, jeżdżąc Suzuki w trybie mieszanym, mieściłem się zazwyczaj pomiędzy 350-400 km na baku, niezależnie od tego, czy zapieprzałem, czy się kulałem. W liczbach bezwzględnych dawało to 12,5% różnicy. W Stelvio wynik waha się pomiędzy 200-300km, co w podobnym zestawieniu daje 33,3% różnicy. Zatem ten silnik jest bardzo „czuły” na kierowcę z zapędami rajdowymi.

Nie musze dodawać, że zbiornik 18l jest trochę pomyłką, ale w sumie średnio tankuję co 250-280km, zatem da się z tym żyć.

Ergonomia

Nie boli. Jeśli siedzenie w Stelvio nie jest najlepszym na jakim jeździłem, to nie wiem, jakie może być to najlepsze. Generalnie siedzenie jest „dwustrefowe” (miękkie z przodu i twardsze z tyłu), dzięki czemu możesz w czasie jazdy zmieniać nacisk na poszczególne partie tyłka, dociążając albo kość ogonową, albo cojones (ew. clitoris) i okolice. To jest fantastyczna sprawa, bo naprawdę po kilkuset kilometrach na tym siedzeniu komfort jazdy jest nadal duży, co może mieć znaczenie przy dłuższych wyprawach.

Według mnie zaletą jest również szersza i bliżej umieszczona kierownica, dzięki pozycja jest bardzie „zrelaksowana” niż na Dl-u, a poza tym w lusterkach widać tylko drogę, a nie połowę ramion, co jest ważne ze względu na relatywnie małe lusterka w porównaniu do DL.

Szyba w MG jest zajebiaszcza. Tyle w temacie.

DL jest ogólnie wygodnym motocyklem, zatem można stwierdzić, że na plus w MG jest tylko siedzenie. Na minus – małe lusterka.
Nieco mniej komfortowe jest również pokonywanie głębokich dziur, typu kanały w ulicach, itp. To chyba kwestia wagi wału napędowego, na szczęście sytuację nieco polepszają szprychowe koła. DL jednak nieco lepiej „wybierał” dziury.

Wyposażenie

Wyświetlacz w Stelvio ma wszystko, co mieć powinien, a może nawet za dużo. A może to tylko moje wrażenie po doświadczeniach z Suzuki. Oprócz standardowo spotykanych informacji, jest tu również ładowanie akumulatora, stopień grzania manetek, aktualne kursy walut i trzy pierwsze wygrywające liczby w najbliższym losowaniu totolotka. Niestety trzy kolejne musisz wybrać sam.

Ale na poważnie, wyświetlacz ma wszystko oprócz wskazana zapiętego biegu, co dla mnie osobiście nie jest zbyt dokuczliwe, bo w DL-u też go nie miałem.

Grzane manetki sterowne są trzystopniowo z komputera pokładowego. Rozwiązanie super, ale nie można wykonać przełączenia w czasie jazdy. Trzeba być na „luzie”. Z jednej strony zonk, ale z drugiej strony nie wpier..lisz się w samochód przed tobą, lampiąc w wyświetlacz, zamiast na drogę.

Miejsce pod siodłem jest podobnie jak w DL-u symboliczne. Bez kufra centralnego się nie obejdzie. Kufry boczne również mogą się przydać, ale trzeba pamiętać, że dzięki takiej a nie innej konstrukcji rury wydechowej, po zamontowaniu kufrów bocznych, będziecie potrzebowali migającej bursztynowego światła w celu ostrzegania innych kierowców przez dużym gabarytem. Nie mierzyłem, ale ich szerokość to jest chyba około 2,8m. Dużym plusem jest natomiast schowek obok baku na dokumenty lub rękawiczki. Chociaż nie ukrywam, że lepiej by było, żeby w tym miejscu był po prostu bak. Schowek jest otwierany elektrycznie z przycisku na kierownicy, przy czym otworzyć można tylko przy przekręconym kluczyku.

A co do samej kierownicy, to przesiadając się z DL-a miałem wrażenie, że przesiadam się z Cinguecento do Airbusa. Na kierownicy są wszystkie bardziej i mniej potrzebne przełączniki, łącznie z tym, że w standardzie jest zamontowany przełącznik do świateł przeciwmgielnych, co po zakupie takowych znacznie uławia ich montaż, gdyż bowiem należy się tylko podpiąć do przygotowanej w tym celu kostki. Ponadto kierownica pozostanie zapewne bardziej „czysta” niż w DL, bo niepotrzebny sterownik manetek, sterownik olejarki, gniazdko, wspomniany wcześniej przełącznik świateł przeciwmgłowych, itd.

Zabierz mnie w trasę!

MG w porównaniu do DL-a prowadzi się równie łatwo. Nieco szersza kierownica utrudnia manewrowanie w korkach, ale tragedii też nie ma. Właściwie tam gdzie zawsze przejeżdżałem między samochodami DL-em, to również przejeżdżam Gutkiem. Nieco bardziej męczące jest częste „sziftowanie” biegami, po pierwsze przez opisane wcześniej doznania słuchowe, a po drugi przez dużo ciężej chodzące sprzęgło. Po kilkunastu minutach w korkach potrzebna jest wymiana mięśni w lewej ręce.

Żywiołem Stelvio jest droga. I tutaj mówię nie tylko o krętych górskich drogach, ale również o autostradach. Naprawdę. Na tym motocyklu nawet jazda autobahnem jest przyjemna (mimo częstych tankowań), bo przy prędkościach rzędu 150km ten motocykl chyba osiąga stan pełnego Zen. Do tego fantastyczny gang i w miarę niewielkie wibracje (choć bardzie odczuwalne niż na Suzuki) powodują, że banan nie schodzi z japy przez całą trasę.

Podsumowanie

Po przejechaniu 2-ch tysięcy kilometrów trudno napisać coś o niezawodności, a ta była wielkim atutem DL-a. Jak będzie w praktyce, będę mógł powiedzieć po zakończeniu kolejnego sezonu.

Nie wiem, czy mógłbym go polecić jako alternatywę na GS-a, bo nigdy nie jeździłem GS-em. Ale mam wrażenie, że to jak porównywanie Mercedesa do Alfy Romeo. Oba modele mają to „coś”, chociaż są inne.

Niemniej jednak na razie jestem Stelvio zachwycony. Na początku byłem nim oszołomiony, ale teraz to oszołomienie przeszło w pełen szacunek. Motocykl Jest po prostu pełen polotu i daje naprawdę wielką przyjemność z jazdy.

No i jeszcze jedna rzecz. Może to zabrzmi trochę seksistowsko, ale od kiedy pod firmę podjeżdżam MG, jakoś przybyło mi koleżanek Wink

Mowso

Bardzo podobne do moich odczucia - tylko ja koło tysiąca przejechałem. Co niestety sprawiło, że się go pozbyłem to ten sakramencki mały bak - jak czytałem specyfikacje to wszędzie pisało 32L a tutaj się okazało, że przed fl było 18 Sad

Nic to może na przyszłą zimę poszukam jakiejś okazji we Włoszech i sprowadzę wersję po lifcie. Tylko tutaj już piszą, że waży 272kg zalany więc sporo więcej Sad

Aaa kufry można oryginalne założyć - chowają się wtedy nad wałem i mają wycięcie ładne na wydech, ale trzeba by śledzić jakiegos ebaya .it albo .de

Dober

To juz lepiej poczekac na nowego V-Stroma 1000 Wink

Staszek

Nie wiem jak w Stelvio, ale mi najbardziej w Moto Guzzi Breva przeszkadzało zarzucanie tyłem przy ostrym hamowaniu lub nawet nagłym odpuszczeniu gazu. dokuczliwe zwłaszcza na mokrym...
Poza tym wspaniały silnik o bardzo precyzyjnej reakcji na gaz. Podobał mi się.

buku22

tomano

cynek

Coliniak

odgrzewam kotleta po Nowym Roku....

czy ktoś z Was jeszcze moze mial okazje potestować dłużej VFR 1200X? Chodzi za mna ostatnio to moto czytam wszedzie i juz dych gupi Smile

jestem.

Jakies testy dlugodystansowe ponoc wykazywaly zużycia gladzi cylindrycznych...no i wszedzie przegrywa z GS .... czy słusznie?

Coliniak

Coliniak

dodatkowo znalazłem, ze wymieniano waly napedowe w ramach akcji serwisowej w modelach 2012-2015 z powodu, wadliwego łozyska (nr akcji serwisowej 3HF), moze sie komuś przyda po przesiadce Smile

Coliniak

no i popełniłem faux-pas... i stalem się posiadaczem czerwonego Xtourera z DCT z 2013 roku w wersji SE, (grzane manetki, gmole, centralka i komplet kufrów hondy w tym zestawie),,, wczoraj przegląd diagnostyczny a dzis dobyłem Wydziału Komunikacji i mam blachy Smile

Zostalo mi tylko kilka godzin do wykupienia ubezpieczenia, jestem w trakcie wyboru ubezpieczyciela i wariantu... ofert mnóstwo i rozstrzał cenowy straszny Smile

.

Jak przestanie snieżyć i padać to pojezdzę to opiszę pierwsze wrażenia Smile

LukaszReda

mast

Coliniak

mast